Dossiers, Economie

Dossier : scénarios de suppression des quotas de transport entre la Turquie et l‘UE

roulier

Les services de transports routiers entre l’Union européenne et la Turquie sont actuellement régis par des accords bilatéraux au niveau intergouvernemental, signés entre les États membres et la Turquie. Ces accords bilatéraux exigent des provisions de quotas et de laissez-passer. Pourtant, certaines stipulations de ces accords bilatéraux causent des contraintes pour les services de transport routier entre les États membres de l’UE et la Turquie, et causent aussi une aggravation des coûts.

Ces accords précisent les conditions dans lesquelles les services de transport seront faits, et ils désignent particulièrement le nombre et la façon des laissez-passer, nécessaires pour les opérations de transport entre l’État membre en question et la Turquie. Les laissez-passer sont gérés généralement par les ministères du Transport des pays concernés et  régis selon des exigences spécifiques. Le système de laissez-passer engendre des restrictions au niveau du bon fonctionnement du transport des produits exportés et importés entre la Turquie et l’UE, et des responsabilités administratives. Les coûts supplémentaires liés à ces engagements sont reflétés aux biens de consommation finale, offerts à la vente.

Dans la partie suivante de notre recherche, nous étudierons les négociations visant à la révision de l’Union douanière entre l’UE et la Turquie. Ensuite, autour de ces négociations, nous examinerons les scénarios prévoyant la suppression des quotas de transport et les effets probables de cette suppression.

Accords bilatéraux et système de quotas multilatéral de l’International Transport Forum (ITF)

Au sein de l’UE, les opérations de transport international sont totalement libres. Il existe ainsi des règles communes harmonisées, appliquées parmi les États membres. Ces règles assurent un accès libre aux États membres mais un accès limité pour les Etats tiers. Inversement, les transactions de services de transport routier entre les États membres de l’UE et les pays tiers font souvent l’objet d’accords bilatéraux intergouvernementaux, signés entre les États tiers et les États membres. Bien que le Traité de Lisbonne ait conféré à l’UE l’aptitude de conclure des accords internationaux de transport routier avec les États tiers, cette compétence exclusive appartenait jusqu’aujourd’hui aux États membres. Lorsque l’UE a obtenu la compétence d’entériner un accord international avec la Suisse en 2002, le marché commercial du transport routier a été libéralisé.

Les accords bilatéraux en termes de quotas sont assez divers. Le régime de réglementation dont ils disposent indique généralement le degré d’ouverture et les liens économiques entre les parties contractantes. Ces accords bilatéraux permettent aux véhicules immatriculés au sein d’une partie contractante de transiter sur les territoires de tous côtés.

Il existe cinq types de laissez-passer généraux :

  • Laissez-passer de transports bilatéraux. Ceux-ci donnent la permission de transférer les biens entre les territoires des deux parties contractantes.
  • Laissez-passer de passages transitoires. Dans ce cas-ci, ces documents donnent le droit de transférer des biens en transitant sur les territoires des États indiqués dans la permission.
  • Laissez-passer de transports bilatéraux et de passages transitoires. Ils constituent la réunion des deux premières permissions en une seule.
  • Laissez-passer à un État Il attribue le droit de réaliser un transport de biens entre l’État membre sur la permission et un État tiers.
  • Laissez-passer généraux. Il constitue le rassemblement de tous les laissez-passer indiqués ci-dessus.

En 2013, un total de 961 000 laissez-passer de tous types a été fourni par 25 États membres avec lesquels la Turquie a un accord bilatéral de transport routier. Ces arrangements ont été faits afin que les entreprises turques de transport routier puissent en bénéficier. La plupart de ces laissez-passer appartiennent aux catégories de transport bilatéraux ou de passages transitoires.

Situation des relations entre l’UE et la Turquie en matière de transport routier

Il existe des différences importantes au sein des accords signés entre les États membres et la Turquie en raison de la structure disparate des laissez-passer. Certains accords arrangent différents types de laissez-passer pour les transports bilatéraux et les passages transitoires tandis que les autres accords ne le font pas. À la lumière des dernières analyses, nous pouvons observer que les transporteurs de l’UE ont suffisamment d’accès aux laissez-passer, mais qu’ils rencontrent quand même des problèmes au niveau pratique en raison des règlements locaux des responsables turcs. Quant aux transporteurs turcs, ils signalent régulièrement des problèmes dus à l’insuffisance de laissez-passer de transports bilatéraux et de passage transitoire. En comparaison, certaines études indiquent que les conducteurs de véhicules immatriculés dans les États membres ont suffisamment accès aux laissez-passer pour acheminer des marchandises en provenance de Turquie et ces permissions ne leur créent pas d’obstacles au niveau d’accès au marché turc.

Alors que les organisations qui représentant les transporteurs qui sont installées en Roumanie, en Pologne et en Bulgarie prétendent que les règlementations des permissions de transport existantes provoquent des problèmes opérationnels, en réalité l’on ne rencontre aucune réduction dans l’offre totale.

Ces organisations mettent l’accent également sur les problèmes concernant l’utilisation des documents CEMT (Conférence européenne des ministres de Transport) requis par les autorités turques :

  • Limite d’utilisation des laissez-passer CEMT dans les transits nécessitant un nombre minimum de jours ;
  • Restriction des laissez-passer CEMT par le lieu de facture et non pas par le lieu de chargement ; une procédure qui serait contraire à celle de CMR et de TIR ;
  • Non prise en compte des opérations de transport revêtant un caractère mixte [1].

Le problème majeur des transporteurs turcs est que l’offre de laissez-passer de passages transitoires donnée par certains États membres ne contrebalance pas la demande. Pour certains États membres, les laissez-passer de transports bilatéraux restent toujours insuffisants. Lorsque le stock des permissions de passage transitoire libre et gratuit – ayant été utilisé par les conducteurs turcs – est terminé, certains États membres fournissent aux conducteurs turcs leur permission de passage transitoire en échange d’une somme à payer.

Par sa géographie, les transporteurs routiers turcs sont obligés de transiter par le territoire d’Etats membres lui imposant des restrictions en terme de quotas avant de pouvoir fournir les exports aux partenaires commerciaux principaux de la Turquie. En dépit de ces restrictions, le commerce entre l’UE et la Turquie a connu une croissance rapide pendant la dernière décennie. La Turquie est ainsi parmi les partenaires commerciaux les plus importants de l’UE. Les exportations et les importations de l’UE vers le pays ont augmenté rapidement depuis l’instauration de l’Union douanière entre les parties en 1995. La Direction-Générale du Commerce de la Commission européenne définit ainsi la Turquie comme  la 7ème plus grande source d’importation et le 5ème plus grand marché d’exportation de l’UE.

Tableau : Commerce entre l’UE et la Turquie, en dollars US

tab

Source : Banque mondiale,  Évaluation de l’Union douanière UE-Turquie, (Statistiques sur le commerce actuel du FMI), 2012-2013 : Données de l’UND, Commerce de l’UE avec la Turquie, 2014.

Scénarios de libéralisation

  • Libéralisation totale

Le scénario de libéralisation totale implique la suppression complète des autorisations bilatérales et de transit. Dans les États membres où les laissez-passer à frais et les règles ad hoc supplémentaires (usage particulier) sont appliqués aux passages transitoires, il est supposé que les règles qui  seront appliquées aux transporteurs turcs seront les mêmes que celles qui sont appliquées aux transporteurs européens. Dans ce cas-là, on estime qu’un aller simple pour l’Allemagne en passant par l’Autriche couterait approximativement 600 euros moins cher. Un trajet pour la Pologne en passant par la Serbie, la Hongrie et la Slovaquie serait de 300 euros. L’épargne la plus importante serait ainsi réalisée dans les trajets transitant par la Hongrie et l’Autriche.

  • Libéralisation de transit

Dans ce scénario, la continuation des quotas bilatéraux signifie en même temps la poursuite des restrictions à l’accès des véhicules turcs au marché de l’UE et vice-versa des véhicules de l’UE au marché turc. Cependant, les données disponibles (2012-2014) montrent qu’il existe un taux maximal de quotas disponibles et que les restrictions imposées aux véhicules turcs procèdent de l’incapacité de double certificat attribué par l’Espagne. Il est probable que ces restrictions soient surmontées grâce aux documents CEMT. L’on peut affirmer que le manque de contingents bilatéraux dans le scénario de libéralisation de transit serait appliqué à quatre pays, à savoir l’Italie, la Lituanie, la Finlande et l’Espagne. Quant aux autres pays, leur laissez-passer de transit bilatéral serait suffisant.

  • Libéralisation de transit et autorisations de passages UE supplémentaires

D’après les besoins réels, le scénario de libéralisation de transit et de l’arrangement des laissez-passer bilatéraux est presqu’équivalent avec le scénario de libéralisation totale en terme d’effets de base.  Ainsi, la valeur des échanges serait la même avec les effets macroéconomiques. Toutefois, le besoin de laissez-passer continuerait. De plus, la préservation de ces laissez-passer pour les chauffeurs de poids lourd serait nécessaire. Par conséquent, le gain en matière de temps ne serait pas pleinement réalisé en cas d’une libéralisation incomplète. L’influence du scénario de libéralisation totale sur la circulation routière diminuerait de 1 à 2%. La libéralisation serait avantageuse à la fois pour l’UE et pour la Turquie. Par conséquent, les exportations de l’UE vers la Turquie augmenteraient plus rapidement en cas de suppression complète ou partielle du système de quotas. Cette situation contribuerait également à l’emploi et à la prospérité de l’UE. Les consommateurs de l’UE et les entreprises de l’UE bénéficieraient aussi de cette augmentation d’importations turques, car les biens turcs seraient moins chers en raison de la diminution des coûts régulateurs dans la chaine d’approvisionnement.

Il faudrait aussi harmoniser la loi turque appliquée au transport routier des marchandises, avec  l’acquis communautaire. La Turquie a réagi elle-même et rapidement pendant la procédure de candidature, pour rendre compatible ses règlements avec les règles de l’UE. Le fait que les Ro-Ro (les rouliers, navires utilisés pour transporter entre autres des véhicules) soient utilisé à un niveau avancé dans le domaine du transport des marchandises entre la Turquie et l’UE montre le degré de compétitivité entre les routes commerciales et les modes de transport alternatives. De plus, au cas où une libéralisation totale serait conclue, le commerce entre la Turquie et l’UE verrait un accroissement de 3,5 milliards d’euros. Les exportations turques vers l’UE accroîtraient de 1,9 milliards d’euro alors que dans le cas des importations turques en provenance de l’UE, on remarquerait un accroissement de 1,9 milliards d’euros [2].

Conclusion

Pour conclure, la possibilité d’un amendement et d’une sortie du statu quo actuel entre la Turquie et l’UE en matière de transport routier constitue une question importante du débat actuel engage à l’aune des négociations portant sur la révision de l’Union douanière entre la Turquie et l’UE. Il semble ainsi évident que des avantages non négligeables apparaissent pour les deux parties si les restrictions en matière de transport routier sont abolies totalement ou partiellement en termes de croissance économique et d’emploi.

L’effet le plus grand résulterait de la suppression de l’application des quotas qui constituent des restrictions importantes aux exportations turques vers l’UE. En cas de suppression du système des quotas, les exportations européennes vers la Turquie augmenteraient significativement constituant ainsi une situation qui contribuerait à l’emploi et à la prospérité de l’UE. En comparaison, il est présumé que les importations turques depuis l’UE augmenteraient plus rapidement que les exportations turques vers l’UE. Les deux parties tireraient des avantages de cette augmentation : les consommateurs de l’UE, car les biens turcs seraient moins cher en raison de la récession des coûts régulateurs dans la chaine d’approvisionnement et aussi les entreprises de l’UE, qui réaliseraient des ventes aux marchés de l’UE en bénéficiant des facilités de production en Turquie.

Quant au transport routier, il est nécessaire d’harmoniser le droit turc avec  l’acquis communautaire dans le cadre des négociations d’adhésion de la Turquie à l’UE. Il est important de souligner que le Chapitre 14 portant aux questions relatives au transport n’a toujours pas été ouvert. L’abolition des quotas pourrait constituer ainsi un catalyseur en ce sens.

Le fait que les Ro-Ro soient utilisé à un niveau remarquablement avancé entre la Turquie et l’UE montre le degré de compétitivité entre les routes commerciales et les modes de transport alternatives. La Turquie réagit elle-même et avec zèle pour rendre compatible ses conventions avec les règles de l’UE. Il est à espérer qu’une ouverture en la matière pourrait également avoir des effets positifs sur une relance du processus de négociations de la Turquie avec l’UE.

[1] ICF International, Étude sur l’influence économique d’un Accord entre l’UE et la Turquie, le 14 Octobre 2014.

[2] Ibid.

Deniz Servantie, assistant chercheur à la Fondation de développement économique (IKV)

Partager

  • Facebook
  • Twitter
  • Delicious
  • StumbleUpon
  • Add to favorites
  • Email
  • RSS

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *