Culture, Politique

La politique ferroviaire de l’Empire ottoman

Nés dans la première moitié du XIXe siècle en Europe, les chemins de fer se sont rapidement généralisés à l’Empire ottoman, qui a voulu en faire des outils stratégiques et économiques. Non sans mal. De la période du Tanzimat jusqu’à la République, le professeur Vahdet Engin retrace l’épopée du rail, reflet des enjeux de l’époque.

Les hommes d’État et les padischahs ottomans ont montré un enthousiasme particulier pour les chemins de fer. Le sultan Abdülmecit (1839-1861) affiche la photo d’un train sur le mur de son palais et dit à son médecin : « mon plus grand souhait serait de voir mon pays doté de trains comme celui-ci ». Lors d’un discours prononcé en 1855, il explique que la construction de chemins de fer est une obligation afin de rembourser toutes les dettes et redresser l’Empire. Quant au sultan Abdülaziz (1861-1876), il montre l’importance que la construction de voies ferrées a à ses yeux, en prononçant la phrase suivante : « Du moment que ma patrie possède des chemins de fer, je consens même à ce que ces voies ferrées passent sur mon dos. » Des citations comme celles-ci sont nombreuses.

Dans le même temps, un événement s’est déroulé en Égypte : l’Angleterre, qui n’a pas renoncé à trouver des solutions pour atteindre l’Inde plus rapidement, a entrepris, suite au refus du projet Chesney, une autre démarche en demandant au gouverneur égyptien, Abbas Pacha, la permission de construire une voie ferrée entre Iskenderiye et le Caire. L’Empire ottoman a rapidement réagi en annonçant la non-reconnaissance de cette concession. Selon les Ottomans, Abbas Pacha n’était qu’un gouverneur de l’État et il n’avait pas le droit de faire de sa propre initiative des concessions aux étrangers, étant dans l’obligation de demander d’abord la permission au padishah.

L’attitude adoptée face à cet incident cache un autre sens : l’Empire est déterminé à construire des chemins de fer, mais il est décidé à le faire en employant ses propres moyens et non en faisant des concessions aux étrangers. Cependant, ici, il se confronte à deux handicaps : d’un côté, l’Empire manque cruellement de personnel qualifié dans le domaine ferroviaire et, d’un autre côté, il ne possède pas les fonds nécessaires pour la concrétisation du réseau ferroviaire.

Les premières lignes de chemin de fer sous l’Empire ottoman 

Recourir à des sociétés étrangères paraît donc inéluctable. Dans le même temps, le gouverneur égyptien Abbas Pacha, demande une permission au sultan Abdülmecit, et dès qu’il la reçoit, la construction de la voie ferrées Iskenderiye – Le Caire débute en 1851 et s’étend sur 5 ans. Cette ligne, qui s’étend sur 211 km, est la première ligne ferroviaire construite sur les terres de l’Empire ottoman.

La seconde moitié du XIXe siècle a connu la guerre de Crimée entre l’Empire ottoman, ses alliés et la Russie. À cette occasion, une ligne ferroviaire temporaire fut construite entre Haydarpaşa et Fenerbahçe par les militaires alliés français et anglais débarqués à Istanbul. L’Empire ottoman a dû attendre la fin de la guerre pour pouvoir faire un pas décisif dans la construction des voies ferrées. C’est dans ce contexte que le gouvernement ottoman lance un appel aux capitaux européens en 1855, justifiant son choix par l’expérience des firmes européennes pour la construction de la ligne Istanbul-Belgrade.

Le désir de l’Empire de commencer les travaux à Rumeli n’est pas un hasard. En effet, si l’on tient compte du désordre qui existait dans les Balkans à cette époque, les avantages fournis par la construction de voies ferrées pour maîtriser ces troubles séduisaient énormément les gouverneurs. Durant cette même période, un effet de mode d’une union politique avec l’Europe était apparu et on était persuadé que la construction de chemins de fer qui relieraient l’Europe à l’Empire ottoman accélérerait cette union politique. D’un autre côté, la situation économique de l’Empire s’était gravement détériorée à cause de la guerre de Crimée. Ainsi, la construction d’un réseau ferroviaire apparaissait comme étant une solution pour un redressement économique national.
Dans la première phase, les sociétés et les nations européennes ont montré quelques réticences pour investir à grande échelle. L’Angleterre s’est montrée plus participative en pensant à ses intérêts commerciaux. L’Angleterre a donc commencé la construction de lignes à petite échelle avec l’accord de l’Empire ottoman. La ligne Constantat-Cernavoda (1856-1860), longue de 66km, est ainsi la première ligne ferroviaire construite sur les terres de Rumeli. Le réseau Varna-Roussé (1863-1866), long de 224km, et les premières lignes d’Anatolie (1856-1866) d’Izmir à Aydın (130km) et d’Izmir à Kasaba (93km) ont été réalisés grâce aux capitaux anglais.

Le premier réseau de grande envergure construit par l’Empire ottoman lui-même a été celui de Rumeli. L’Empire, qui essayait de construire ce réseau depuis 1855, a dû céder une concession au baron Hirş, le puissant homme d’affaires, pour pouvoir enfin mettre en route la ligne en 1869. Le baron Hirş a laissé à l’Empire d’énormes charges financières et a réalisé d’immenses profits au détriment de la trésorerie de l’Empire. Le réseau de Rumeli, dont le point de départ était Istanbul et qui devait suivre la trajectoire Edirne-Belgrade-Sofia, devait rejoindre les autres lignes ferroviaires d’Europe. Un autre réseau devait s’étendre de Thessalonique à la Bosnie-Herzégovine et devait rejoindre les lignes ferroviaires d’Autriche.

Ces réseaux devaient non seulement communiquer entre eux mais ils devaient également rejoindre la mer : il était prévu qu’une ligne s’étende jusqu’à Alexandroúpolis et une autre jusqu’au port de Burgaz, sur les côtes de la mer Noire. Cependant, à cause des tromperies du baron Hirş, cette ligne, qui devait atteindre 2000 km n’a pas pu s’achever. Peu après, suite aux modifications dans les engagements, elle a pu s’achever en ne faisant que 1279 km et est entrée en service petit à petit jusqu’en 1875. Les correspondances avec les lignes européennes n’ont pas pu se concrétiser.

La période étatique des chemins de fer 

Comme au début des années 1850, l’Empire ottoman penche pour un retour à l’utilisation de ses propres moyens pour la construction des voies ferrées. En 1871, le sultan Abdülaziz veut étendre le réseau à l’Anatolie, sur un axe Istanbul-Bagdad. L’ingénieur allemand Wilhelm Von Pressel est sollicité pour ses connaissances techniques et il propose des voies ferrées qui partiraient d’Istanbul, gagneraient Bassorah et Bagdad et relieraient ainsi la mer Méditerranée et la mer Noire. C’est dans ce contexte qu’ont débuté les travaux de chemins de fer de Haydarpaşa-Izmit et Mudanya-Bursa.

Au mois de septembre 1872, la longueur des voies atteignait 788 km et la construction de la plupart se poursuivait. Jusqu’à cette période, les chemins de fer étaient sous la gestion de l’administration des ponts et chaussées, avec, à partir du 24 septembre 1872, une nouvelle direction des chemins de fer.

La réussite de l’Empire n’a pas été à la hauteur de ses espérances, notamment à cause du manque de capitaux et de lacunes dans la science de la construction et de l’exploitation. Seuls les 91 km qui manquaient à Haydarpaşa pour relier Izmit ont été achevés, et le réseau censé rejoindre Bagdad n’est entré en service qu’en 1873. La construction des autres lignes, notamment celle de Mudanya-Bursa, a été mise en attente.

Les chemins de fer sous le règne d’Abdülhamid II 

La crise financière de 1875 et la guerre russo-ottomane qui a suivi ont relégué au second plan les investissements destinés aux constructions de voies ferrées. En 1881, l’Administration de la dette publique ottomane – constituée par les représentants des pays étrangers – a été ouverte et l’Empire lui a cédé le contrôle des finances pour rembourser une grande partie de ses dettes. À cette époque, Abdülhamid II était à la tête de l’Empire ottoman depuis 1876. Pour lui, « Les chemins de fer sont une vraie nécessité et le bien-être du peuple sera amélioré grâce à la construction de ces lignes. De plus, la construction de ces lignes a une importance stratégique car elle garantit une mobilisation rapide des troupes militaires. Cependant, il est impératif de ne pas oublier que la construction des lignes facilitera les invasions ennemies des pays frontaliers et, de ce fait, il est nécessaire de prendre des précautions. »

Abdülhamid II relance les constructions. Sa politique consistait à garder sous sa coupe les régions habitées par les musulmans. Mais les objectifs de conquête de ces mêmes régions par des puissances telles que la France, l’Angleterre, l’Autriche, la Russie et l’Italie ont créé des méfiances. Le seul État qui semblait n’avoir aucune ambition de conquête des terres ottomanes était l’Allemagne. La majorité des concessions cédées par l’Empire ont par conséquent été remportées par l’Allemagne, même si la France et l’Angleterre ont tout de même reçu leur part.
Par ailleurs, il faut souligner la dimension importante de la démarche étatique des chemins de fer Hamidiye Hicaz sous le règne du sultan Abdülhamid II. Les voies ferrées Hicaz ont été entièrement construites en faisant appel aux ressources et à la main-d’œuvre locales. Ces lignes, achevées trois fois plus vite que les constructions européennes, dont le coût a été deux fois moindre et qui continuent à fonctionner sans aucune réparation cinquante ans après, sont donc d’une très grande qualité.

À l’époque d’Abdülhamid II, 5792 km de chemins de fer ont vu le jour grâce à la contribution des capitaux allemands et, en petite partie, des moyens locaux. Durant la période de la seconde ère constitutionnelle (1908-1918), on s’est davantage concentré sur les chemins de fer à but militaire et, parallèlement, on a essayé d’achever les voies ferroviaires de la ligne de Bagdad. La totalité des voies ferrées de l’Empire ottoman atteignait 8334 km.

D’hier à aujourd’hui, le déclin du rail 

Malgré les limites techniques et financières, malgré les tensions engendrées entre les sociétés étrangères par l’appât du gain, l’Empire ottoman a toujours eu une politique ferroviaire et l’a toujours mise en application. On ne peut pas affirmer que cette politique est toujours d’actualité dans la Turquie d’aujourd’hui. Exceptées les premières années de la République, la Turquie a toujours négligé son réseau ferroviaire. Il suffit de donner quelques chiffres pour confirmer cette réalité.

La Turquie actuelle a hérité de 4138 km de chemins de fer de l’époque ottomane, ce chiffre passant à 7381 km en 1940 et à 7671 km en 1950. Aujourd’hui, la Turquie dispose d’un réseau long de 8430 km. C’est après 1940 que l’État a délaissé la construction des chemins de fer et cette tendance au laisser-aller continue toujours. En moyenne, 50 km de voies seulement ont été construits chaque année sous la République, alors que ce chiffre atteignait 147 km lors de l’époque ottomane. La Turquie, dont les ressources pétrolières sont rares, doit absolument donner davantage d’importance à son système ferroviaire si elle veut une indépendance économique vis-à-vis des pays étrangers.

* Prof. Dr. Vahdet Engin 

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